Z odpowiedzi Webera wynika, że zamiast skasowanego zapisu o zatrzymywaniu prawa jazdy za 50+ poza terenem zabudowanym, ministerstwo stawia na, tu cytat: stosowne działania edukacyjne i informacyjne na rzecz poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego w celu kształtowania prawidłowych postaw i zachowań w ruchu drogowym.
Race Around Poland będzie się odbywał w otwartym ruchu ulicznym. Co to oznacza w praktyce? Przede wszystkim oznacza to konieczność stosowania się uczestników oraz ewentualnie ich zespołów wspierających do zasad ruchu drogowego, określonych w obowiązujących w Polsce przepisach. Bezpieczeństwo uczestników wyścigu jest priorytetem organizatorów Race Around Poland. Między innymi dlatego chcemy w przystępny sposób przybliżyć zainteresowanym najważniejsze zasady ruchu drogowego obowiązujące w Polsce, w kontekście jazdy na rowerze. W dzisiejszym artykule, zgodnie z zapowiedzią zamieszczoną w tekście odnoszącym się do zasady ruchu prawostronnego postaram się omówić obowiązujące w Polsce regulacje dotyczące obowiązku korzystania przez rowerzystów ze ścieżek oraz dróg rowerowych, czasem też nazywanych drogami dla rowerów, lub po prostu DDR’ami. W artykule tym pominiemy rozważania dotyczące jazdy po chodnikach, gdyż nie spodziewamy się aby tego typu problem powstał w praktyce podczas Race Around Poland. Czy ścieżka rowerowa to DDR? Na wstępie wypada się zając samym pojęciem „ścieżki rowerowej”, czy też „drogi dla rowerów”, ponieważ pojęcia te są stosowane zamiennie nie tylko przez użytkowników dróg, ale także przez stanowiące prawo organy państwa. Definicję drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów zawiera Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (dalej po prostu „Ustawa”), podczas gdy do pojęcia „ścieżki rowerowej” odnosi się Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (dalej „Warunki Techniczne”), wydanym na podstawie Ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane. Rozbieżność terminologiczna na ogół oznacza, że powinniśmy mieć do czynienia z odrębnymi bytami prawnymi, jednak przyjęcie takiego założenia w tym przypadku kłóciłoby się z zasadami doświadczenia życiowego oraz prowadziłoby do wniosku, że polskie prawo nie przewidziało warunków jakie powinna spełniać droga dla rowerów, w rozumieniu przepisów budowlanych, w odróżnieniu od innych rodzajów dróg. W konsekwencji należy więc przyjąć, że „ścieżka rowerowa” w rozumieniu przepisów budowlanych, oraz „droga dla rowerów” czy „pas ruchu dla rowerów” w rozumieniu przepisów dot. ruchu drogowego mogą być i często są pojęciami co do zasady tożsamymi i analiza odnoszących się do nich artykułów Ustawy oraz Warunków Technicznych powinna dać nam odpowiedź na pytanie, po czym powinno się jeździć rowerem, oraz jakie powinno to spełnić wymogi techniczne. Z kłopotem, o jakim tutaj piszemy zmagały się już w swojej praktyce sądy, co zaowocowało próbą całościowej definicji, jaką odnajdziemy na przykład w nie tak dawnym wyroku Sądu Okręgowego w Sieradzu – I Wydział Cywilny z dnia 27 listopada 2019 r. gdzie stwierdzono, że „ścieżka rowerowa” w rozumieniu Warunków Technicznych to oddzielona konstrukcyjnie od jezdni lub innych dróg droga lub jej część, której parametry określają przepisy Warunków Technicznych – przeznaczona dla ruchu rowerów. Przy czym fragment drogi stanowiący w rozumieniu tych przepisów „ścieżkę rowerową”, może w świetle przepisów Ustawy stanowić drogę dla rowerów lub drogę dla rowerów i pieszych w zależności od przyjętej organizacji ruchu i umieszczonych znaków drogowych. Co więc wynika z tych przepisów? Czym jest DDR i jakie powinien spełniać warunki? Otóż, zgodnie z Ustawą, „drogą dla rowerów” jest droga lub jej część przeznaczona do ruchu rowerów, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, przy czym musi ona być oddzielona od innych dróg lub jezdni tej samej drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, a „pas ruchu dla rowerów” to część jezdni przeznaczona do ruchu rowerów w jednym kierunku, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi. Warunki Techniczne przewidują dla tego typu obiektów konieczność ich usytuowania w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu, w minimalnej odległości od krawędzi jezdni co do zasady wynoszącej od minimum 1 m do 10 m w zależności od klasy drogi, a także szerokość 1,5 – 2 m dla ścieżki jedno i dwukierunkowej, oraz 3 – 2,5 m dla ścieżki pieszo-rowerowej w i poza terenem zabudowanym. Z oczywistych względów warunki te nie będą dotyczyć w pełnej rozciągłości pasa ruchu dla rowerów, jednak należy zauważyć, że np. Warunki Techniczne wymagają także, by wysokość progów i uskoków na ścieżkach nie przekraczała 1 cm, a tego typu wymóg można odnieść już generalnie dla minimalnych wymogów przygotowywania nawierzchni obiektu inżynieryjnego takiego jakim jest droga, w kontekście umożliwienia po nim jazdy na rowerze. OK – wiem już co to jest DDR, czy muszę nim jeździć na swoim rowerze szosowym? Zgodnie z art. 33 Ustawy „kierujący rowerem jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeżeli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić”. Ani ten przepis, ani jakakolwiek inna regulacja nie przewidują od tego obowiązku wyjątku przewidzianego dla rowerów szosowych, czy też generalnie dla kolarzy lub rowerzystów korzystających z tego typu pojazdów, nawet dla zawodowców. Co to oznacza? Niestety to, że jadący w ruchu otwartym zawodnik powinien się do tego obowiązku stosować. Teoretycznie powinno to wyglądać w ten sposób, że jeżeli istnieje prawidłowo oznakowana i widoczna dla rowerzysty droga dla rowerów, lub pas ruchu dla rowerów, to rowerzysta jest obowiązany na nią zjechać, chyba, że jest ona wyznaczona w innym kierunku niż ona sam się przemieszcza (co najczęściej będzie miało miejsce w przypadku DDRów jednokierunkowych), lub zamierza skręcić. To ostatnie zastrzeżenie zwalnia rowerzystę z obowiązku korzystania z DDR także wtedy, gdy co prawda jest ona wyznaczona w kierunku jazdy, ale np. kawałek dalej skręca w kierunku, w którym rowerzysta nie ma zamiaru się poruszać (np. skręca w osiedle). W nie tak znowu rzadkiej praktyce będziemy mieli także do czynienia z sytuacjami, gdy wskutek robót drogowych, nieprawidłowo zaparkowanych pojazdów czy istnienia innych przeszkód czyniących DDR nieprzejezdną, rowerzysta także będzie zwolniony z obowiązku korzystania z niej zgodnie z zasadą wyrażoną w rzymskiej paremii „impossibilium nulla obligatio est”, choć same przepisy nie precyzują jak należy się w takiej sytuacji zachować. Nie można także wykluczyć sytuacji, gdy rowerzysta będzie miał do czynienia z drogą dla rowerów, która nie została oznakowana wcale, lub jest oznakowana w niewłaściwy sposób, bądź nie spełnia wymogu właściwego oddzielenia od innych dróg lub jezdni, co powodowałoby możliwość uznania, że wskutek nie spełnienia wymogów uznania drogi za „drogę dla rowerów” w rozumieniu Ustawy, brak jest konieczności poddania się wymogowi określonemu w jej art. 33. Podsumowując. Nie musimy jechać DDR, którą: jechalibyśmy pod prąd; którą jechalibyśmy tam gdzie nie planowaliśmy; w praktyce także taką, którą obiektywnie nie da się jechać rowerem wskutek istniejących na niej przeszkód, a także taką, która nie mieści się w przytoczonej powyżej definicji DDR. Dodatkowo pojawiła się wątpliwość związana ze zmianami w treści samego art. 33, z którego w 2011 r. zniknęło sformułowanie „lub z drogi dla rowerów i pieszych”, które zostało zastąpione cytowanymi wcześniej słowami „lub pasa ruchu dla rowerów”. Dotyczyła ona tego, czy zmiana ta miała oznaczać, że w razie wytyczenia drogi dla rowerów i pieszych, komentowany obowiązek nie powstaje? Niestety nie. Wynika to z treści Rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, które w par. 40 wyjaśniło znaczenie umieszczonych na jednej tarczy znaków C-13 i C-16 przedzielonych pionową lub poziomą kreską. Zgodnie z tym przepisem, znak oznaczający drogę dla rowerów i pieszych (C-13 i C-16 umieszczone na jednej tarczy i przedzielone kreską poziomą) oznacza, że kierujący rowerami są obowiązani do korzystania z tak oznaczonej drogi, jeżeli jest ona wyznaczona dla kierunku, w którym się poruszają lub zamierzają skręcić, czyli powtarzając w tym zakresie treść art. 33 Ustawy. Tyle teoria w tym zakresie, a co z praktyką? Przede wszystkim należy zauważyć, że rower szosowy to pojazd przeznaczony konstrukcyjnie do poruszania się z relatywnie wysoką prędkością po równej i czystej nawierzchni. Ogumienie rowerów szosowych nie gwarantuje przyczepności w każdych warunkach, co oznacza, że nawet niewielka ilość wysypanego na zakręcie pisaku, liści lub innego brudu może przyczynić się do zaistnienia wypadku. Drogami dla rowerów nie poruszają się specjalistyczne pojazdy sprzątające nawierzchnię i jej stan zależy najczęściej od możliwości, wyobraźni czy widzimisię lokalnego zarządcy drogi. Dodatkowo, jazda tego typu rowerem po nierównościach, krawężnikach czy innych, nawet drobnych przeszkodach jest nie tylko torturą dla rowerzysty, ale także grozi uszkodzeniem sprzętu i wypadkiem, a tym samym sporymi stratami finansowymi oraz potencjalnie także uszczerbkiem dla zdrowia kolarza lub innych osób. Tymczasem jakość dróg dla rowerów często pozostawia wiele do życzenia, często są one wykonane z kostki brukowej, dziurawe i nierówne z powodu erozji, czy zarastania i niszczenia nawierzchni przez korzenie okolicznych drzew. Nie lepiej jest z pasami ruchu dla rowerów, które poza nierównościami często usiane są powypadkowym szkłem, czy potłuczonym plastikiem a także innymi śmieciami zgarniętymi z jezdni. Oznacza to, że często mamy do czynienia z sytuacją, gdy DDR po prostu nie spełnia norm określonych w Warunkach Technicznych. Kolarze podnoszą także często argument, że jadąc ścieżką rowerową, lub ścieżką pieszo-rowerową z prędkością większą niż inni uczestnicy ruchu dodatkowo powodowaliby zagrożenie wypadkiem, z czym trudno się nie zgodzić. Czy jednak to oznacza, że są zwolnieni z powyższych obowiązków? Niestety nie i tutaj właśnie praktyka najczęściej rozjeżdża się z teorią, ponieważ kolarze szosowi często wybierają drogę publiczną zamiast podejmować ryzyko uszkodzenia sprzętu, lub spowodowania wypadku z udziałem innych użytkowników DDR, nawet ze świadomością, że z postępowaniem tym wiąże się możliwość ukarania mandatem karnym w kwocie PLN 50, a także wątpliwa przyjemność poddania się często agresywnym i niebezpiecznym zachowaniom kierowców pojazdów mechanicznych, którzy nader często dają upust swojej frustracji przy użyciu sygnałów dźwiękowych, wykonując nieprzepisowe manewry wyprzedzania bez zachowania wymaganej odległości, czy nawet zajeżdżając drogę kolarzowi. Zachowanie takie także stanowi naruszenie przepisów Ustawy i może podlegać sankcjom, ponieważ niezależnie od ewentualnych innych podstaw i naruszeń, zgodnie z art. 3 każdy uczestnik ruchu jest zobowiązany do zachowania ostrożności, oraz unikania wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie dla bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Prawda jest taka, że kierowca często ma wypaczone pojęcie na temat okoliczności, które spowodowały to, że rowerzysta znajduje się na drodze, oraz nie ma żadnych uprawnień do tego, aby egzekwować na kolarzach stosowanie się do tego co on uważa, za obowiązujące w danej sytuacji, na dodatek w niedopuszczalny prawem sposób. Prowadzący pojazd mechaniczny ma inne pole widzenia, dysponuje lepszym oświetleniem oraz jest odgrodzony od warunków atmosferycznych szybą. Kolarz mógł zjechać z drogi dla roweru ze względu na to, że zamierza skręcić z drogi w miejscu dokąd ona nie prowadzi, mogła ona być poprowadzona w kierunku przeciwnym, mógł jej nie zauważyć, mogła ona być zagrodzona, lub mogło wystąpić wiele innych okoliczności, które powodują, że fakt jego przebywania na drodze publicznej jest jak najbardziej legalny, a których to okoliczności kierowca może nie być w stanie ocenić. Oznacza to, że poruszając się po drogach publicznych, nawet jeżeli widzimy obok ścieżkę rowerową, musimy się liczyć z tym, że po drodze poruszać się będzie rowerzysta oraz zachować w związku z tym cały czas wymaganą w ruchu drogowych ostrożność. W kierunku nowej interpretacji … Środowisko kolarskie od dawna postuluje zmiany w przepisach przywołując podane powyżej argumenty. Ich wnioski spotykają się z nerwową reakcją kierowców, którzy obawiają się, nie bezpodstawnie, że zwiększony ruch rowerzystów na drogach publicznych w miastach może przyczynić się do zmniejszenia przepustowości, oraz wzrostu ilości wypadków z udziałem kolarzy. Oceniając sprawę realnie nie należy raczej w najbliższej przyszłości spodziewać się zmian legislacyjnych w kierunku dopuszczenia rowerów szosowych do jazdy po drogach publicznych obok istniejących DDRów, jednak należy moim zdaniem wskazać na pewne okoliczności, których uwzględnienie w praktyce orzeczniczej sądów mogłoby umożliwić dokonanie wyłomu w istniejących regulacjach, bez konieczności ich zmiany. Jak pisaliśmy bardziej szczegółowo powyżej, rowery szosowe są konstrukcyjnie nieprzystosowane do jazdy po większości istniejących w Polsce dróg dla rowerów i korzystanie z nich na tych drogach, nawet w ramach ograniczonych prędkości, wiązałoby się z ryzykiem wypadku a także uszkodzenia pojazdu. Dodatkowo większość z tych dróg nie spełnia wymogów Warunków Technicznych, w szczególności, co do braku na ich przebiegu uskoków wyższych niż 1 cm, ze względu na konieczność pokonywania krawężników, uszkodzeń i nierówności spowodowanych erozją czy niszczeniem nawierzchni przez korzenie drzew. To, co dla roweru z kołem o szerokiej oponie, czy grubym bieżniku nie stanowi większego problemu, dla roweru szosowego może okazać się zabójczą pułapką. To oznacza, że często jazda takim pojazdem może się okazać niemożliwa w sposób odpowiedzialny, lub przynajmniej niebezpieczna dla rowerzysty oraz innych uczestników ruchu. Tymczasem naczelną zasadą obowiązujących w Polsce przepisów dotyczących ruchu drogowego jest jazda w sposób niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa, a przepisy dotyczące zasad budowy obiektów takich jak drogi, w tym ścieżki rowerowe także zostały podporządkowane bezpieczeństwu wszystkich ich użytkowników. W tej sytuacji możliwe jest moim zdaniem sformułowanie argumentacji, że pomimo bezwzględnego brzmienia przepisu art. 33 Ustawy, zastosowanie się do niego w sposób zgodny z tymi przepisami, w niektórych przypadkach w odniesieniu do rowerów szosowych, nie było możliwe, a co za tym idzie, nie doszło do ich naruszenia. Czy organ kontroli ruchu drogowego musi się z taką interpretacją zgodzić? Nie, i zapewne nie zrobi tego oraz bez dyskusji zaproponuje mandat karny. Czy kolarz musi się zgodzić z decyzją organu, skoro jest przekonany, że podjął prawidłową w danych okolicznościach decyzję? Też nie. Jednak żeby móc zaprezentować powyższe argumenty należy je poddać od rozwagę sądu, który może zwolnić rowerzystę z odpowiedzialności w konkretnym przypadku, biorąc pod uwagę okoliczności danego zdarzenia, takie jak rodzaj i rozwiązania techniczne zastosowane w używanym pojeździe, ich zdatność do poruszania się po znajdującej się obok DDR, jakość jej wykonania i oraz stan i zakres ewentualnego spełnienia przez tą drogę wymaganych norm bezpieczeństwa. Nie ma oczywiście gwarancji, że zapadłe w sprawie orzeczenie będzie w każdym wypadku korzystne, jednak istnieją moim zdaniem szanse na przekonanie składów orzekających do wskazanych powyżej argumentów. Gdy takich pozytywnych dla środowiska orzeczeń w różnych instancjach zapadnie więcej, organy kontroli być może zmienią swoją praktykę oraz nastawienie do kolarzy szosowych. Niezależnie od powyższego, można zwrócić także uwagę na fakt, że naruszenie przepisów Ustawy skutkuje nałożeniem mandatu, w związku z popełnieniem wykroczenia opisanego w rozdziale Kodeksu Wykroczeń dotyczącym wykroczeniom przeciwko porządkowi i bezpieczeństwu w komunikacji, zatem to porządek i bezpieczeństwo są przedmiotem ochrony. Działanie mające na celu ochronę tego bezpieczeństwa nie powinny podlegać zatem sankcjom, nawet jeżeli na pierwszy rzut oka wydają się pozostawać w sprzeczności z obowiązującymi przepisami. Można także przyjąć, że podejmując decyzję o naruszeniu przepisu art. 33 Ustawy w celu zapobieżenia lub zminimalizowania ryzyka powstania sytuacji niebezpiecznej, kolarz popełnia wykroczenie, którego społeczna szkodliwość jest jednak niewielka. Może to oznaczać brak odpowiedzialności karnej z tego powodu, że zgodnie z polskim prawem karnym, dla przyjęcia odpowiedzialności karnej należy poza bezprawnością danego działania lub zaniechania wykazać jego społeczną szkodliwość. Jak wskazał Sąd Rejonowy dla Warszawy-Mokotowa w Warszawie – III Wydział Karny w wyroku z dnia 12 kwietnia 2019 r. „nie można zaś szkodliwości społecznej czynu sprowadzić jedynie do faktu samego naruszenia przez daną osobę przepisu, skoro sens tej normy, jej ratio legis i dobra, które ma chronić, nie zostały naruszone, a naruszenie przepisu to bezprawność zachowania, zaś art. 1 par. 1 KW żąda jeszcze szkodliwości społecznej tego konkretnego zachowania.” Zakończenie W polskich warunkach dylematy, o jakich pisaliśmy powyżej będą powstawać przede wszystkim w przestrzeni miejskiej, gdzie dolegliwość tych ograniczeń będzie relatywnie mniejsza a ich sens bardziej klarowny niż poza terenem zabudowanym, gdzie ewentualny brak ścieżki rowerowej zwalnia kolarza z zastanawiania się nad tymi obowiązkami. Jednak należy zauważyć, że coraz częściej mamy do czynienia z wytyczonymi drogami dla rowerów także poza miastami, wzdłuż dużych lub nowych arterii łączących ze sobą miejscowości. W takich sytuacjach obowiązek istnieje nadal, a kolarz wybierający drogę publiczną robi to na własną odpowiedzialność. Niezależnie jednak od tego czy poruszamy się wytyczoną równą drogą dla rowerów, czy też jedziemy drogą publiczną pamiętajmy o bezpieczeństwie, oraz warunkach technicznych dotyczących wyposażenia roweru, które mają temu służyć przewidzianych w Regulaminie wyścigu oraz przepisach. Miejmy między innymi na uwadze, że lepsza widzialność rowerzysty dla innych uczestników ruchu drogowego, to wyższy stopień jego bezpieczeństwa niezależnie od drogi, którą się przemieszcza. Zarówno rowery uczestników jak i samochody zespołów wsparcia będą podlegać przed Wyścigiem odprawie technicznej, żeby sprawdzić czy spełniają nałożone Regulaminem podstawowe wymogi. Bądźmy bezpieczni i do zobaczenia na trasie Race Around Poland!PARKOWANIE W POZA OBSZAREM ZABUDOWANYM: najświeższe informacje, zdjęcia, video o PARKOWANIE W POZA OBSZAREM ZABUDOWANYM; Jaki mandat za nieprawidłowe parkowanie w 2022? Liczba aktywnych rowerzystów w miastach od dobrych kilku lat nieustannie rośnie. Zmiana samochodu na jednoślad jest dobra pod wieloma względami. Jazda na rowerze wpływa pozytywnie na zdrowie i kondycję, ale również pozwala nieco zmniejszyć, tak emisje spalin, jak i korki w metropoliach. Podejmując jednak decyzję o rozpoczęciu korzystania z roweru na co dzień, warto zastanowić się jakiego typu powinien on być, by jazda stała się dla nas chwilą dodatkowego relaksu na świeżym powietrzu, a nie udręką, z której szybko jednośladu do miasta wcale nie jest taki prosty. Warto się nad nim rower do miasta kupić?Odpowiedź na to pytanie nie jest taka prosta, jakby pozornie mogło się wydawać. Nawet gdy określimy, że rower ma służyć przede wszystkim do sprawnego przemierzania miasta, należy pamiętać, iż obszary zabudowane nie mają jednolitej struktury, a każdy rowerzysta będzie miał również nieco inne potrzeby i możliwości. Wybór różnicować może długość trasy, a nawet piętro, na którym mieszka cyklista. Dlatego zamiast prostej odpowiedzi, postaramy się możliwie jak najdokładniej przeanalizować każdy z wariantów, przedstawić plusy i minusy poszczególnych rozwiązań, a ostateczną decyzję pozostawić samemu miasta rower miejski, jak sama nazwa wskazuje!Ten typ, zwany rowerem holenderskim, ostatnio jest coraz bardziej popularny w Polsce. Prawdopodobnie najbardziej ergonomiczny jednoślad do jazdy po mieście, a także bardzo praktyczny. Rower miejski posiada wygodne, szerokie siodełko i konstrukcję pozwalającą jeździć w pozycji wyprostowanej. Taka geometria nie dość, że zapewnia wysoki komfort, to pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo, gdyż rowerzysta jest w stanie dużo lepiej obserwować drogę. Ponadto, zdecydowana większość modeli ma w swoim wariancie podstawowym w zasadzie pełne wyposażenie, mogące przydać się podczas typowo miejskich tras, a więc błotniki, bagażnik, koszyk na zakupy, dzwonek, oświetlenie, osłonę łańcucha czy podpórkę. Rower z tym dobrodziejstwem można nabyć w naprawdę korzystnych cenach, nad czym się więc zastanawiać? A może ułatwić sobie jazdę pomocą silnika? Rowery elektryczny cieszą się coraz większą budowa jednośladów holenderskich jest mało wszechstronna. Raczej nie ma mowy, by tenże pojazd w weekend wykorzystać podczas przejażdżki w terenie, czy nawet dłuższej trasy w samym obszarze zabudowanym. Kompletnie się do tego nie nadaje. Nawet biorąc pod uwagę stan polskich dróg, liczne wysokie krawężniki itd., jazda po samym tylko mieście, może być dla niektórych rowerzystów mało wygodna, jeśli akurat odcinek, który muszą przebyć nie jest w najlepszym stanie. Zwłaszcza że przy podjazdach nie pomoże także bardzo mała liczba przełożeń, które zwykle oferują rowery miejskie. Dwie inne wady – waga i wygląd mogą być dla niektórych przeszkodą. Niestety za te wszystkie udogodnienia, w które są wyposażone rowery holenderskie, przychodzi zapłacić znaczną masą, sięgającą nawet 25 kg. Jeśli ktoś mieszka na piętrze, nieustanne wnoszenie i wynoszenie jednośladu może być kłopotliwe. Należy też pamiętać o osobach, dla których dźwiganie z różnych powodów jest w ogóle niewskazane. Jeśli zaś mowa o wyglądzie, to uwaga przede wszystkim tyczy się panów, dla których damska rama i koszyk przed kierownicą może być czymś nie do zaakceptowania. Mają prawo mieć taką do jazdy po mieście i lesie. Czy to możliwe?Jeśli rower miejski wcale nie jest idealnym rozwiązaniem do poruszania się w terenie zabudowanym, jakie są alternatywy? Pierwszą przychodzącą na myśl jest rower MTB, czyli nic innego jak stary poczciwy góral, kiedyś niezwykle popularny w Polsce. Dzięki szerokim oponom i amortyzatorom niestraszne stają się wszelkie niedostatki dróg. Czy to krawężniki, wyboje, czy bruk, ze wszystkim tym rower górski sobie bez problemu poradzi. W związku z tym, jeśli ktoś dojeżdża do pracy, szkoły czy na uczelnię przez bardzo niekorzystną nawierzchnię, rower MTB może okazać się świetnym wyborem. Niestety, to co jest zaletą, może być i wadą. Podczas jazdy po twardej, asfaltowej nawierzchni grube opony generują większe opory toczenia niż węższe, tym samym zmuszając cyklistę do włożenia więcej siły w pedałowanie. Geometria ramy nie pozwala również na przyjęcie tak wygodnej postawy, jak na rowerze miejskim. W zamian za to ma on do zaoferowania dużą liczbę przełożeń oraz mocne hamulce, często tarczowe. Kolejną wadą jest również niemała masa przy jednoczesnym braku wszystkich użytecznych akcesoriów, którymi poszczycić mogą się rowery holenderskie. Niekiedy nawet nie ma jak dodatkowo przymocować bagażnika czy koszyka. W zamian za to, nic nie stoi na przeszkodzie, by z górala swobodnie korzystać w niemal dowolnych innych warunkach, gdy zdecydujemy się np. na leśną przejażdżkę. Rowery turystyczny, czyli trekkingowa uniwersalnośćDla osób, których do końca nie przekonuje ani rower miejski, ani górski, ale mimo to dostrzegają ich zalety, dobrą propozycją może okazać się rower trekkingowy. Można powiedzieć, że jest on pewną wypadkową między tymi dwoma wcześniejszymi typami. Jest równie uniwersalny co MTB – dysponuje zwykle kilkudziesięcioma przełożeniami, poradzi sobie z wybojami na drogach oraz spisze się podczas wycieczki poza miasto, a zarazem jest skonstruowany tak, by móc obrać na nim komfortową pozycję, niemalże jak przy rowerze holenderskim. Ponadto modele trekkingowe w standardowym zestawie posiadają z reguły błotniki, oświetlenie i bagażnik. Chociaż są one również mniej masywne od wymienionych wcześniej modeli, daleko im do bycia lekkimi. Szczególnie gdy weźmie się pod uwagę dodatkowy ciężar wszystkich możliwych akcesoriów do zamontowania ułatwiających miejskie wycieczki. Rower miejski trzeba dopasować do swoich potrzeb. Nie ma sensu patrzeć np. na może rower crossowy?Jeśli rzeczywiście dla kogoś czynnikiem determinującym wybór jednośladu jest jego masa, powinien zastanowić się nad wyborem roweru crossowego. Jest on znacznie lżejszy od omówionych poprzedników, a wcale nie gorszy. W warunkach miejskich powinien się spisywać w sposób bardzo zbliżony do modeli trekkingowych. To również pewien kompromis między rowerem miejskim a górskim. Dzięki dość cienkim oponom z lekkim bieżnikiem pokonuje on przeszkody całkiem sprawnie, jednocześnie nie generując tak dużych oporów toczenia, jak modele MTB. Cross umożliwia również zajęcie wygodnej pozycji za kierownicą, a i da sobie radę w lekkim terenie poza miastem. Jakie są więc jego wady? W podstawowej wersji rowerów crossowych nie uświadczymy dodatkowego wyposażenia, a przy jego ewentualnym zamontowaniu straci swój niebywały atut, jakim jest niska masa. Od osobistych preferencji użytkownika w tym wypadku zależy czy bardziej ceni sobie lekkość jednośladu, czy pomocnicze akcesoria. Szybki rower miejski Innym ciekawym wyborem może być rower gravelowy. Ta ostatnio bardzo modna hybryda szosówki z MTB sprawdzi się, szczególnie jeśli kogoś codzienna trasa prowadzi głównie przez asfalt. Gravel pozwoli osiągnąć olbrzymie prędkości i ekspresowo przebyć miasto, jednocześnie dostarczając sporo frajdy z samej jazdy. Jest to możliwe za sprawą geometrii rodem z rowerów szosowych. Jednocześnie dzięki szerszym kołom niż w szosówkach, powinien sobie poradzić ze wszelkimi wybojami, które można spotkać w polskich miastach. Co więcej, nie będzie mieć problemów także poza terenem zabudowanym. Z definicji jest to rower do jazdy po żwirze, więc o ile nie postanowimy zabrać go w wyjątkowo nieprzyjemny teren, nada się także na weekendowe wycieczki. Do jednośladu istnieje także możliwość zamontowania dodatkowego wyposażenia, takiego jak bagażnik czy sakwy, znacznie ułatwiającego jazdę po mieście, jeśli trzeba coś ze sobą przewieźć. Rzecz jasna wtedy stracimy na lekkości, która jest atutem gravela – ale coś za coś. Nie zawsze jednak musimy zabierać ze sobą w drogę wielki bagaż, czasami niewielka torba, jak np. Geosmina Top Tube Bag w zupełności nam rowerach tego typu niestety nie przyjmiemy też w pełni komfortowej pozycji. Jeśli pragnie się mknąć ulicami, trzeba przyjąć odpowiednią, pochyloną, aerodynamiczną postawę, która dla wielu, zwłaszcza niedoświadczonych kolarzy może być początkowo bardzo rowery gravelowe mają w standardowym wyposażeniu mocne hamulce tarczowe oraz sporą liczbę przełożeń, co również przemawia za ich czemu nie po prostu składak?Rower składany, w sam raz do miasta Jednym z ostatnich wyborów roweru do poruszania się po mieście jest stary, dobry składak. Trudno wymienić specyfikacje techniczne, którymi w jakikolwiek sposób górowałby nad innymi przytoczonymi tutaj propozycjami, ale za to ma kilka innych niepodważalnych zalet. Przede wszystkim jest tani, a większość pewnie jakiś stary model jest w stanie znaleźć w zakamarkach piwnicy. Istotne jest także, że zajmuje bardzo mało miejsca podczas składowania. To może być bardzo istotne dla osób niedysponujących miejscem w swoich składany nie nada się raczej do dalekich wypraw, ale gdy ktoś pokonuje tylko krótki odcinek, być może będzie wystarczający? Zaproponować można go także osobom zależnym od korzystania z komunikacji miejskiej, ale mieszkającym z dala od jej punktów. Dzięki składakowi można szybko podjechać na najbliższy przystanek i przesiąść się na autobus czy tramwaj, a sam rower złożyć i spakować do specjalnej torby. Postaw na wygodę. Jaki rower elektryczny do miasta? Ostatnim i najnowocześniejszym rozwiązaniem idealnym dla osób, samych w sobie nieczerpiących szczególnej satysfakcji z jazdy lub po prostu starszych i schorowanych, będzie rower elektryczny. Pozwoli on komfortowo, szybko i bez przemęczania się przebywać miasto. Dzięki temu, że przemieszczanie się za jego pośrednictwem nie wymaga wysiłku, może okazać się zbawienny, jeśli ktoś nie ma możliwości po dojechaniu do celu przebrać się, wykąpać itd. Decydując się jednak na rower elektryczny, należy liczyć się z kosztami znacznie wykraczającymi poza ceny standardowych modeli innych zaproponowanych tutaj jednośladów. Co za tym idzie, e-bike należałoby zostawiać w bezpiecznym miejscu, z którym często może być problem w miejscu pracy czy na uczelni. Szczególnie że poprzez swoją budowę i silniczek jego masa potrafi wykraczać nawet ponad 30 kg, co sprawia, iż wnoszenie go choćby po schodach może być niezwykle kupować pojazd, można skorzystać z rowerowego systemu po co komu rower? Istnieje jeszcze inne rozwiązanie. Osoby, które nie są pewne co do swojej decyzji o przesiadce na rower lub z dowolnego innego powodu nie chcą kupować jednośladu, w wielu polskich miastach mają możliwość skorzystać z miejskich systemów rowerowych, których ranking można znaleźć na naszym reguły wypożyczalnie jednośladów mają przyjazne ceny, a użytkownik nie musi przejmować się dbaniem o rower, naprawami ani przechowywaniem go w swoim domu. Gdy uzna, że jednak nie chce chwilowo poruszać się tym środkiem transportu, po prostu więcej z niego nie systemy miejskie mają też kilka minusów. Praktycznie wszystkie w Polsce korzystają jeszcze ze stacji dokujących, których rozmieszczenie niekoniecznie musi każdemu pasować, a ponadto nie ma gwarancji, że zawsze choć jeden jednoślad będzie na nas czekał, wszystkie mogą zostać wypożyczone. I poza kilkoma wyjątkowymi miejscowościami, wypożyczalnie rowerowe nie są czynne cały rok.
Co z zatrzymywaniem prawa jazdy poza terenem zabudowanym? 29 gru 20 14:41. Pod koniec 2019 roku pojawił się pomysł zaostrzenia kar za przekroczenia prędkości. Według nowej koncepcji prawo jazdy mieli tracić na trzy miesiące także kierowcy, którzy przekroczą dopuszczalną prędkość o ponad 50 km/h także poza terenem zabudowanym.
GłównaO nasEUROPEJSKA FEDERACJA CYKLISTÓWpatronat honorowyMisja5 zasad bezpieczeństwa PZIR Jak i po co zostać instruktoremDlaczego my?WspieramyNASI NIEZASTĄPIENI PARTNERZYROWEREM DO PRACYKONKURS PLASTYCZNY: "uwaga! rowerzyści"ZAŁĄCZNIKI DO KONKURSU PLASTYCZNEGOKONKURS PLASTYCZNY "UWAGA!ROWERZYŚCI" ROZSTRZYGNIĘTY!WYSTAWA POKONKURSOWA W URZĘDZIE GMINY MICHAŁOWICEROWEROWE WYDARZENIE W TUCHOLIRAJD ROWEROWY "REGULSKA PĘTELKA" - dla MichałowicBroszura - ABC Rowerzysty i ABC KIEROWCY PRZYJAZNEGO ROWERZYŚCIEKODEKS ROZWAŻNEGO ROWERZYSTYZESTAW ĆWICZEŃ ROZLUŹNIAJĄCYCHBlogZespółKontaktDokumentyMenedżer plików GłównaBlogRowerem po Teneryfie Rowerem po Teneryfie Asfaltowe, widokowe trasy wzdłuż wybrzeża, po górskich przełęczach i szczytach. Poza sezonem z niedużym natężeniem ruchu samochodowego, ale wymagające niezłej kondycji i wytrenowania w pokonywaniu często stromych podjazdów. Po Teneryfie można jeździć rowerem szosowym, górskim, dobrze sprawdzają się jednoślady ze wspomaganiem elektrycznym, szczególnie na dłuższych trasach. Rower możemy zabrać ze sobą, ale tez bez problemu wypożyczyć go na miejscu. Każda linia lotnicza wskazuje warunki i koszt przewozu jednośladu. Przewóz roweru liniami LOT to koszt 250 zł w jedną stronę (rower musi być zapakowany, zabezpieczony i mieć odkręcone przednie koło, spuszczone powietrze z opon i skręconą kierownicę; Druga opcja to wypożyczenie roweru na miejscu. Na Teneryfie jest sporo wypożyczalni, np. Free Motion czy Bike Point Tenerife (rower szosowy z aluminiową ramą i hamulcami szczękowymi kosztuje od 14 euro za dzień wypożyczenia przy wypożyczeniu na 13 dni i dłużej; jeden dzień to 24 euro). Trzeba się tez liczyć z kaucją zwrotną w wysokości około 50 euro. Wybierając się na Teneryfę w miesiącach zimowych trzeba pamiętać o odpowiedniej odzieży. Czapka, opaska pod kask, wiatrówka, długie spodnie to minimum, szczególnie podczas wypraw w wyżej położone tereny. Temperatura spada ze wzrostem wysokości, może przydarzyć się jazda w chmurach, a słońce na szczycie nie musi oznaczać przyjemnego ciepełka. Trasy można planować wcześniej, albo spontanicznie zwiedzać okolicę. Z pomocą przychodzi Internet - na różnych platformach można odnaleźć trasy wrzucone przez użytkowników wraz z opisami, wskazówkami, poradami. Dominują dwa punkty obowiązkowe: Teide - wulkan (w jego okolicy można odnaleźć prawdziwie księżycowe krajobrazy) i Masca - urokliwa miejscowość w górach. Nocować można w hotelach, pensjonatach, hostelach lub tzw. Casas Rurales (pokój, apartament w agroturystyce, na wsi). Rowerzyści powinni pamiętać, że: - w Hiszpanii z zasady obowiązuje zakaz poruszania się rowerem po autostradach (chyba że zezwalają na to znaki drogowe) - obowiązkowe wyposażenie roweru to światła przednie i tylne (w nocy i w tunelach), światła odblaskowe - kask rowerowy jest obowiązkowy dla rowerzystów poniżej 16 roku życia, dla osób starszych zalecany w terenie zabudowanym i obowiązkowy poza terenem zabudowanym - przepisy wymagają, aby nosić odzież odblaskową (np. kamizelka odblaskowa) w nocy i w tunelach oraz aby światła przednie i tylne były widoczne z odległości 50 metrów - w całym kraju obowiązuje sjesta, mniej więcej od godziny i trwa do około - w tym czasie mniejsze sklepy, sklepiki i punkty handlowe są zamknięte. Szczególnie w małych miejscowościach - banki w Hiszpanii, czynne są od do lub tylko do Wyprzedzanie rowerzysty – przepisy W Hiszpanii pojazd ma poruszać się z umiarkowaną prędkością, a nawet zatrzymać się, w przypadku zbliżania się poza miastem do unieruchomionych pojazdów oraz rowerzystów, którzy jadą po drodze, bądź po jej poboczu. Po ubiegłorocznej zmianie przepisów konieczne jest zachowanie 2-metrowego odstępu od wyprzedzanego rowerzysty. Dodatkowo prędkość należy zredukować o 20 km/h względem maksymalnej dopuszczalnej (czyli na drodze o ograniczeniu wynoszącym 50 km/h można wyprzedzać jadąc maksymalnie 30). Za naruszenie przepisu grozić będzie mandat w wysokości 200 euro i 3 punkty własne doswiadczenia
Policja zaskoczona kierowcami. Policja od 1 stycznia 2022 stosuje nowy taryfikator mandatów. Prawo jazdy za 50+ straciło o 82 proc. kierowców mniej niż w 2021 roku / Policja. Nowy taryfikator mandatów już przynosi zaskakujące skutki. Prawo jazdy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym w ciągu pierwszych dwóch
xxyj. jazda rowerem poza terenem zabudowanym
